Trong 3 năm liên tiếp, ba nhà sản xuất xe do người Việt làm chủ lần lượt ra đời: VinFast (năm 2017, sản xuất ô tô và xe máy), Selex Motors (năm 2018, xe máy), và Dat Bike (năm 2019, xe máy). Đến nay, đây cũng là 3 doanh nghiệp xe điện mạnh nhất của Việt Nam. Cả 3 đều đã làm chủ được những công nghệ cốt lõi, có nhà máy riêng, tạo được chuỗi cung ứng riêng và đang mạnh mẽ mở rộng thị trường. Selex Motors và Dat Bike đã có xe ra nước ngoài, VinFast thậm chí đang xây dựng nhà máy ở nước ngoài.

Dat Bike vốn là “thí sinh bình thường” trong Shark Tank 2019, nhưng sau đó CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn lại đưa start-up của mình đạt tốc độ tăng trưởng chóng mặt: Năm 2021 và năm 2022 ghi nhận tăng trưởng gấp 10 lần.

Sức mạnh và sự độc lạ của những mẫu xe như Quantum, Weaver++ đã thành “mồi lửa” giúp thương hiệu Dat Bike nhanh chóng hiệu phổ biến trên các báo lớn, diễn đàn, mạng xã hội. Tháng 8/2023, Forbes Asia đưa Dat Bike vào top 100 công ty tiềm năng nhất châu Á.

Trong bối cảnh chuyển đổi giao thông xanh, chuyển dịch chuỗi cung ứng toàn cầu vào Việt Nam diễn ra rất mạnh, chúng tôi đã có buổi trò chuyện với CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn.

BÀI TOÁN LỚN CỦA ĐÔNG NAM Á

PV: Tôi và nhiều người có chung thắc mắc rằng "Dat Bike" có phải là "Đạt Bike"không?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Không phải!

Dat Bike có chữ "That" [Phiên âm IPA: /ðæt/] trong tiếng Anh, đọc là "dát" hay "đát" đều được. Cái tên này xuất phát từ "That Bike" - có thể hiểu là một câu trầm trồ cảm thán (của một ai đó) khi thấy một chiếc xe máy thật đẹp chạy ngang qua.

Tôi có ý tưởng về làm xe máy điện từ khi còn ở Mỹ; nếu ý tưởng này nảy ra khi đang ở Việt Nam thì có lẽ đã có tên khác.

PV: Vậy là anh từng có ý định bán xe máy điện tại Mỹ?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Điều Dat Bike muốn làm luôn là làm xe cho thị trường Đông Nam Á, vì vấn đề Dat Bike muốn giải quyết là chuyển đổi tất cả mọi người ở Việt Nam hay Đông Nam Á từ sử dụng xe xăng sang xe điện.

Năm 2018 khi tôi còn ở Mỹ, xe điện bắt đầu nở rộ. Điều đó chứng tỏ rằng công nghệ của xe điện đã đủ để chuyển đổi người dùng từ xe xăng sang, nhưng hầu hết sự chuyển đổi tại các nước phương Tây tập trung ở ô tô. Còn ở Đông Nam Á nói chung hay Việt Nam nói riêng thì hầu hết đều dùng xe hai bánh, và thị trường này cũng chưa được chú ý đủ. Như vậy, để giao thông cả thế giới cùng chuyển sang công nghệ năng lượng xanh thì cần phải có một ai đó giải quyết bài toán hai bánh này tại Đông Nam Á.

Lúc đó, tôi nghĩ là công nghệ đã có, thị trường xe hai bánh cũng rất lớn - khoảng 250 triệu người ở Đông Nam Á, nhưng công nghệ xe điện tương tự như ở phương Tây và thị trường Đông Nam Á này chưa nhìn thấy nhau.

Những người có nền tảng giống tôi - sinh ra và lớn lên ở Việt Nam rồi học ở Mỹ - có thể sẽ có chung góc nhìn kết hợp công nghệ nền tảng phương Tây với thị trường xe hai bánh Đông Nam Á để giải quyết bài toán quan trọng cho khu vực hay cả thế giới - bài toán Global Warming [nóng lên toàn cầu].

PV: Anh từng được huy chương Bạc Olympic Tin học Quốc tế khi học phổ thông rồi học và làm phần mềm ở Mỹ, nhưng giờ lại sản xuất xe. Lúc chuyển ngành có gặp trắc trở không?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Nhiều người khuyên không nên chuyển, từ ba mẹ, bạn bè đều khuyên không nên.

Thực ra vấn đề cá nhân ở đây nằm ở việc tôi bắt đầu lập trình từ năm lớp 6, tới cấp 2 và cấp 3 thì luôn ôn luyện để thi giải quốc gia, quốc tế, rồi được học bổng ở Mỹ cũng về khoa học máy tính; học xong thì lấy bằng Thạc sĩ, rồi đi làm về phần mềm. Tức là tôi có khoảng 15 năm trong cuộc đời gắn liền với phần mềm và hoàn toàn không biết gì về thế giới bên ngoài - kể cả sử dụng máy giặt!

Tôi nhớ hồi học đại học, bạn tôi phải chỉ cách dùng máy giặt - bấm nút khởi động rồi trả tiền như thế nào... Vì tôi sống trong một cuộc sống hoàn toàn khác.

Sau khi làm với phần mềm một vài năm thì tôi mới suy nghĩ, rằng tôi có một công cụ rất "xịn" - là kỹ năng về phần mềm rất tốt, nên đã cố gắng đi tìm các bài toán liên quan đến phần mềm để giải quyết. Khi đó tôi đang làm cho các công ty phần mềm hoặc những công ty sử dụng phần mềm để giải quyết cho vấn đề của họ. Về cơm ăn áo mặc, tôi không cần bận tâm; tiền lương cũng khá, sự nghiệp cũng thăng tiến. Tức là tôi đã ở trong một safety net - lưới an toàn, không có nợ nần - trong khi nhiều bạn người Mỹ của tôi thường phải vay nợ để đi học, còn tôi có học bổng thì không vay gì, rồi cũng không có vợ con gì.

Nhưng điều quan trọng là tôi bị giới hạn bởi chính công cụ mình đang có, cứ đi kiếm bài toán rồi dùng công cụ để giải quyết, và cũng tự giới hạn các bài toán có thể giải quyết được với công cụ này. Thực ra, đó là đang tự giới hạn bản thân.

Nếu tư duy ngược lại, tự định nghĩa rằng tôi không phải là một kỹ sư phần mềm mà là người giải quyết vấn đề, thì sẽ định nghĩa lại vấn đề mình cần giải quyết là gì, sẽ định nghĩa con người mình theo vấn đề cần giải quyết chứ không phải kỹ năng mình đang có. Tức là không gọi mình là kỹ sư phần mềm, người học phần cứng hay kỹ sư điện tử, cơ khí..., mà muốn tự định nghĩa chính mình theo bài toán mình giải quyết được - bài toán chuyển đổi người sử dụng xe xăng sang xe điện ở Việt Nam và Đông Nam Á.

Nếu giải quyết được bài toán này, sức ảnh hưởng của tôi tạo ra với thế giới sẽ là rất lớn. Sau khi xác định được vấn đề thì tôi mới đi ngược lại để tìm các công cụ cần thiết, như học thêm ngành khác. Về việc học, từ lúc nhỏ tới lớn thì học không phải vấn đề của tôi, dù là học toán, phần mềm hay cơ khí, điện tử...; tất cả tôi đều học sau khi nghỉ việc ở Mỹ, nếu thiếu vốn thì đi gọi vốn, nếu thiếu người đồng hành thì đi tìm người.

Tức là bắt đầu bằng bài toán muốn giải quyết rồi đi ngược lại tìm công cụ, từ đó sẽ giúp mình tạo ra được sức ảnh hưởng lớn hơn tới thế giới này.

PV: Vậy có thể định nghĩa bản thân anh là người giải quyết bài toán lớn ở Đông Nam Á - chuyển đổi người dùng xe máy xăng sang xe máy điện?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Đúng rồi.

Vì hiện nay Đông Nam Á đang đứng trước hai xu hướng rất quan trọng, đó là xu hướng chuyển từ xe xăng sang xe điện, và xu hướng ngày càng quan trọng của Đông Nam Á trên bản đồ kinh tế thế giới; Việt Nam được coi là rất có lợi thế. Khi hai xu hướng này xảy ra, một công ty ở Đông Nam Á có thể bước lên để đứng đầu ngành xe hai bánh, vì Đông Nam Á là một trong những thị trường xe hai bánh lớn nhất thế giới, nhưng đồng thời là thị trường duy nhất không có hãng xe nội địa nào đàng hoàng, nổi tiếng.

Khi hai xu hướng này giao nhau thì sẽ tạo ra cơ hội rất lớn để Việt Nam hay bất cứ nước nào trong Đông Nam Á có thể tự xây dựng được ngành xe riêng của mình.

"NGAY TẠI ĐÂY, NGAY KHU CÔNG NGHIỆP TÂN BÌNH"

PV: Xin anh hãy cho biết đâu là công nghệ khó nhất mà đội ngũ của Dat Bike đã tự làm được?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Hãy cùng lùi lại hai, ba bước để thấy bức tranh tổng thể nhé.

Sản xuất xe có thể nói gồm 3 phần, đó là nghiên cứu, sản xuất, và phân phối bán hàng. Thực ra, bất cứ sản phẩm vật lý nào cũng như vậy, nhưng nói chung của ngành xe này thì có 3 phần. Tại nhiều công ty phương Tây, họ sẽ làm phần nghiên cứu và phân phối, còn sản xuất thì đưa lại cho các công ty châu Á làm; họ làm phần phân phối còn vì vấn đề địa lý, nhưng họ làm nghiên cứu thì thực ra vì đây là phần mang lại giá trị gia tăng lớn nhất.

Ví dụ như Apple, tất nhiên họ làm phần nghiên cứu, còn sản xuất thì đưa cho công ty khác làm hết!

Nhiều công ty ở Đông Nam Á thường đi mua công nghệ rồi về lắp ráp vì nhân công rất rẻ; tất nhiên, phân phối thì thị trường nào gần thì phân phối.

Hiện tại, Dat Bike là công ty duy nhất ở Đông Nam Á làm cả 3 phần: Vừa nghiên cứu, vừa sản xuất, và cũng tự phân phối. Đó mới là cái khó nhất, và đồng thời là lợi thế của Dat Bike, bởi Dat Bike đã dành 5 năm trở lại đây để xây dựng tích hợp chiều dọc giữa 3 phần với nhau.

---

Vì mình chủ động thì sẽ tạo ra được lợi thế cạnh tranh rất lớn. Đó sâu xa là lý do vì sao Dat Bike có thể tạo ra được sản phẩm có tỷ lệ hiệu năng so với giá thành (*) tốt nhất, như số kilomet đi được so với giá bán vượt trội trên thị trường, không chỉ tốt nhất Việt Nam mà còn là cả Đông Nam Á.

Đó là chuyện khi ta bước lùi lại, còn khi tiến lại gần - tức là nói về việc nghiên cứu xe, thì hầu hết linh kiện của xe hay cả chiếc xe cộng lại với nhau đều được nghiên cứu ngay tại đây - Khu công nghiệp Tân Bình; tất cả kỹ sư của Dat Bike đều ngồi đây!

Qua 5 năm, Dat Bike đã xây dựng được nền tảng công nghệ lõi.

Phải tự chủ về mặt nghiên cứu thì mới tạo ra được sản phẩm vượt trội về mặt công nghệ hay giá thành, xe nhập về chắc chắn sẽ không bằng được Dat Bike! Nếu nói về giá thành so với hiệu năng của các xe trên thế giới, khi đặt vào bảng so sánh thì đều không cạnh tranh được với Dat Bike.

Đó là lợi thế lớn nhất của Dat Bike.

Tích hợp chiều dọc giống như vì sao điện thoại iPhone lại dùng rất sướng. Cục pin của iPhone nếu tách riêng ra và đo trong phòng nghiên cứu thì cũng sẽ cho ra những chỉ số rất bình thường như những cục pin khác; nhưng iPhone lại có quãng thời gian sử dụng dài hơn so với những mẫu điện thoại khác có cùng dung lượng pin. Đó là bởi Apple đã tự làm, từ phần cứng, phần mềm; từ đó có khả năng tinh chỉnh được ở nhiều bước, giúp hiệu năng sử dụng của điện thoại đạt mức cao nhất.

Còn trong thế giới của điện thoại Android thì mỗi công ty làm một chút, khi ghép lại sẽ không tương thích, và từng người khi ghép lại sẽ phải “liệu cơm gắp mắm” - phải đánh đổi, bù trừ cho nhau.

Khi mình tự chủ thì sẽ có sự lựa chọn tốt nhất cho khách hàng.

Tesla cũng tương tự - tự làm tất cả từ pin đến bộ điều khiển trên xe, nhà máy, phần mềm, phần cứng... khi ghép lại những điều này tạo ra lợi thế cạnh tranh rất lớn cho Tesla - mà đó mới chỉ nói phần nghiên cứu, chưa nói đến sản xuất.

Và điều tương tự cũng làm nên lợi thế của Dat Bike.

Với câu hỏi đâu là phần khó nhất, thì đó là càng ngày Dat Bike càng đào sâu vào từng dải công nghệ để có sự tự chủ, sau cùng để tích hợp vào xe.

Như mẫu xe đầu tiên - Weaver, Dat Bike chỉ làm cái khung và cục pin, còn lại đều mua ngoài hết. Nhưng qua cái xe thứ 2 - Weaver 200, mọi người thấy có thể đi được gấp đôi cái xe đầu tiên nhưng giá chỉ tăng lên 10 triệu đồng thôi. Đó là vì Dat Bike đã tự làm chủ công nghệ pin, rồi tự sản xuất, giúp giảm được giá thành. Thật ra không chỉ thiết kế khung xe mà Dat Bike còn tự thiết kế những linh kiện khác như mạch điều khiển xe, mạch điều khiển động cơ.

Khi lên tới Weaver++ thì đó là màn hình LCD. Dat Bike đã bắt đầu tự chủ - tự nghiên cứu, rồi có chuỗi cung ứng tại Việt Nam. Khi lên đến Quantum thì càng ngày mức độ tích hợp chiều dọc và mức độ tự chủ càng lớn.

Mỗi lần Dat Bike ra một mẫu xe mới thì sẽ càng tự chủ thêm nhiều mảng công nghệ, rồi sau đó sẽ làm ra được mẫu xe có giá thành rất tốt mà hiệu năng sử dụng lại rất cao. Mẫu xe mới nhất, Quantum, hiện là mẫu xe máy điện có thể đi xa nhất Việt Nam - 270km mỗi lần sạc, bên cạnh đó thì dung tích cốp xe cũng to nhất toàn thị trường Việt Nam.

Đó là về mặt nghiên cứu, còn ở mặt sản xuất thì xe Dat Bike là xe máy điện duy nhất được chứng nhận Made in Vietnam từ Bộ Giao thông vận tải.

---

Dat Bike thành lập năm 2019 và chỉ trong vòng một năm đầu tiên đã cho ra mắt mẫu xe máy điện đầu tiên - Weaver. Mẫu xe này được Bộ Giao Thông Vận tải công nhận “Made in Vietnam”, cho thấy khả năng tự chủ sản xuất và tự chủ chuỗi cung ứng của Dat Bike.

Trên thực tế, việc một startup có thể cho ra mắt xe ngay trong năm đầu xuất hiện cũng là việc hiếm thấy. Theo nhận định của bà Trần Nguyên Thúy My - đại diện quỹ đầu tư Jungle, sản phẩm thương mại đầu tiên của các đơn vị tương tự Dat Bike trong khu vực thường ra mắt sau hai năm.

---

PV: Thế nào là "xe máy điện duy nhất được chứng nhận Made in Vietnam"?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Thực ra khi mình vượt qua được một ngưỡng nào đó thì Bộ Giao thông vận tải sẽ công nhận là Made in Vietnam. Các xe điện khác trên thị trường khi đọc xuất xứ thì sẽ ghi Việt Nam và nước nào đó, còn Dat Bike thì chỉ có Việt Nam thôi.

Tất cả mọi thứ làm nên xe Dat Bike không phải 100% sản xuất ở Việt Nam, nhưng 90% linh kiện trên xe là Made in Vietnam, cụ thể là ở khu vực miền Nam này.

Khi Dat Bike làm chiếc xe đầu tiên, mức độ chỉ hơn 60% nhưng đã được công nhận là Made in Vietnam, ngày nay đã hơn 90% và vẫn là mẫu xe duy nhất được công nhận là Made in Vietnam.

PV: 10% còn lại, không hoặc chưa phải "Made in Vietnam", là những gì?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Dat Bike chỉ nhập khẩu 2 bộ phận thôi, đó là đơn thể pin [thường được gọi là cell pin] và động cơ điện.

Một chiếc xe sẽ cần rất nhiều đơn thể pin; khi nhập về thì Dat Bike sẽ lắp với các linh kiện khác như bộ điều khiển pin (mà Dat Bike cũng tự nghiên cứu), để lắp thành pack pin.

Về mặt sản xuất trong tương lai gần, sẽ không có nước nào có thể cạnh tranh được với Trung Quốc vì chính phủ Trung Quốc đang trợ giá rất lớn cho ngành sản xuất pin. Tất cả các nhà sản xuất pin của Trung Quốc đều có biên lợi nhuận rất thấp - chỉ có một con số thôi; nên trừ khi mình có quy mô rất lớn, giả sử bán ra cả Đông Nam Á, thì có thể làm được pin đủ tính cạnh tranh, còn hiện tại thì rất khó đấu với các công ty Trung Quốc.

Ở Việt Nam, chưa có nhà sản xuất nào sản xuất cell pin. Không phải vì không sản xuất được! Thực ra về mặt công nghệ thì không phức tạp và như đã nói thì việc sản xuất không khó, nhưng sản xuất ra mà cạnh tranh được thì đó là câu chuyện khác.

Còn với động cơ, Dat Bike đã thiết kế được rồi, nhưng vẫn dựa vào một nhà cung cấp ở Trung Quốc để làm động cơ như vậy. Ở Việt Nam thì chưa có công ty nào làm động cơ; Dat Bike trong tương lai gần cũng sẽ nhảy vào làm động cơ, nhưng hiện tại mình chưa đủ quy mô để đầu tư vào. Khi nào lớn hơn chút thì sẽ đầu tư để làm.

Trung Quốc có lợi thế cạnh tranh tuyệt đối vì có nhiều mỏ đất hiếm - thành phần quan trọng nhất để làm ra động cơ, nhưng sau Trung Quốc thì Việt Nam là nước đứng thứ hai về trữ lượng và nhà nước cũng đang dần cấp phép khai thác đất hiếm. Sau khi hệ sinh thái lớn lên, Việt Nam có thể khai thác đất hiếm làm động cơ, có thể cung cấp lại cho toàn cầu, hoặc đứng vị trí thứ 2 trong chuỗi cung ứng động cơ. Đó sẽ là lợi thế cạnh tranh rất lớn cho ngành xe điện hay ngành động cơ của Việt Nam.

Đó là cái tôi nghĩ Việt Nam nên đầu tư lâu dài. Đó cũng là lý do vì sao Dat Bike muốn nhảy vào làm động cơ điện.